“流动定时炸弹”如何“拆弹”

　昨日出版的《每日经济新闻(博客,微博)》提出疑问：一车货值不足8万元的甲醇，为何要“千里走单骑”，花万元运费运至山东销售？

　　不要以为这是一个经济问题，实际上，它是各方深入反思“8·26”惨祸的表现发生在包茂高速路上那场惨烈车祸已过去多日，双层卧铺客车虽仍是批判的众矢之的，但危险化学品运输也引发深刻思考。

　　对于前述疑问，报道给出的答案是：中国煤化工的产业布局现状是产销分离，煤资源集中在西部，而煤化工品的消费集中在沿海。虽然铁路运输安全性高，但运力紧张，不得不选择大规模公路运输。

　　这样的无奈，自然导致易燃易爆等危化品大量流入公路，形成“流动定时炸弹”。据称，今年前7月全国甲醇产量1510万吨，平均每天有数万吨穿行于公路。而危化品远不止甲醇一种，近几年每年道路运输危化品2亿吨左右，即平均每天有55万吨上路。

　　每天55万吨危化品穿行在公路上，以每车载重55吨计，每天就有上万颗“流动定时炸弹”穿梭不息。虽说危化品运输的事故概率远低于普通运输，但如此高频次的危化品运输，肯定会增加事故和危险发生的几率。

　　事实上，危化品运输发生的事故近年已越来越多。且不说此前“高速路槽罐车苯酚泄漏污染水质，影响杭州数百万人用水安全”、“贵州两辆运送炸药车辆爆炸致8死260多伤”、“广深沿江高速大货车追尾油罐车致连环爆炸，20死31伤”那样的恶性事故，即便“8·26”惨祸后，危化品运输事故依然不断：27日，南京一辆槽罐车气体泄漏，引发“南京化工厂毒气泄漏”的恐慌；28日，福建一货车追尾油罐车，货车司机当场死亡。

　　危化品运输事故高发，屡屡造成重大经济损失和重大人员伤亡、危害生态环境，着实让人忧心。但更忧心的还在于，目前似乎并无好的办法来勒住危化品运输事故愈演愈烈的缰绳，监管机制、运输线路及时间、车体设计等都是老大难问题，不易解决。

　　比如监管机制，目前是“九龙治水”，多头管理却监管乏力。《危险化学品安全管理条例》虽对危险品的生产、运输等环节做了严格规定，但由于管理主体涉及交通、民航、铁路、公安、质监、安监等多个部门，各部门之间在管理职能上存在严重交叉，形成多个部门都有权管但都管不好的状况。

　　比如运输线路及时间，为安全计，山区道路不宜夜行，最好是禁止危化品运输车辆夜行。但道路交通安全法、《危险化学品安全管理条例》等对此规定模糊，只说“按指定的时间路线速度行驶”。这导致有的省份禁止夜行，有的地方并不禁止，“诸侯割据”的混乱局面让司机无所适从。

　　比如运输危化品的罐车设计上“先天不足”，就如“8·26”事故那辆罐车一样，存在“一被追尾就泄漏”的通病。原因就在于罐体与车尾的距离只有二三十厘米甚至平行，亟须扩大罐体与车尾的距离。

　　危化品往往价值不高，但公路运输风险却很大。千里奔袭运输这些危险品，本身就是以物为本、发展冲动的产物。在发展转型、以人为本的今天，如何健全法律法规、制度、体制机制，最大限度降低或避免这种风险，已显迫切。

　　因为，现在的局面是，冻结3年之久的煤化工业正在“解冻”，涉及万亿投资。这些项目多集中在西部，这意味着“流动定时炸弹”将成倍增加，安全运输隐患将悄然膨胀。

　　全部清除“流动定时炸弹”并不现实，但尽量拆掉引信不让其引爆却须做到。面对飞窜的“流动定时炸弹”，不能只是自求多福。